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其实国内崩坏的不止是食品行业，还包括汽车制造行业。

车规级芯片不用，偷工减料用消费级芯片。宣传时候只强调说所谓的智驾和强大芯片，好像普通车规级芯片无法提供一样。看似服务升级。

实际上，车规级芯片和普通消费级芯片最大差距不是算力，而是极端环境下是否失效。消费电子产品失效了就重启就好，刹车失效就是要出人命。

微博原文

『@CarEngineer何先生
车价越来越低，最终压力都会传导到供应链上。
我司一直坚守节操，不过最近在拆解某品牌车型时发现，他家三电，不少部件用的芯片都不是车规级芯片。

这一块貌似国标也没用明确说该用啥芯片，但是行业都默认用车规级。
而降本压力来了以后，像英飞凌这种车规级的主控芯片太贵了，上百元一片谁用得起，为了降本就用STM32，DSP芯片这种便宜/工业级的代替了。

同等性能而价钱便宜许多，车规级是不可能满足的。

现在都是不奢望挣钱，只求不亏本就行了。』

而微博博主坂道kaka在这条评论转发区也指出就是国内比亚迪在15万以下车用消费级芯片。

推特博主『卖火柴的阿甘
@RickyYu6612
·
24/07/08(一) 09:47
今天早上听到有人说国内某个品牌做的不错，可以考虑买一下
下午又听到有人说另外有些车企为了降低成本有些零件和元器件采购的并不是车规标准虽然他因为工作原因必须要买但是不推荐我买
我的问题是现在消费级的元器件标准和车规标准真的差很多吗？』

下面有人回应

『雷尼尔@mtrainier2020
差很多。价格也差很多。
消费级电子，失效率 0.1%，也不是不能接受。
消费级电子，工作温度。0-70度。
消费级电子，响应时间，不一定很可靠。
消费类电子，使用寿命7年够了。
你看看你那个消费类电子产品用7年以上。
再说了，消费电子产品，重启一下就完了。

工业级：工业级芯片的工作温度一般在-10℃-70℃。
使用寿命10年。可靠性标准为JESD47。

车规级：
温度范围到-40℃-155℃。你不能说车开到漠河就不动了吧。
车规级芯片的出错率几乎为0。刹车踩下去，不刹车是要死人的。
使用寿命：15年。二手车是一个很大的市场。
可靠性标准：也是不同的。比如AEC－Q100

消费级和车规级之间隔了一个工业级。
上面还有一个军工级。（分的没有那么清楚，有很多overlap，但是用消费级元器件做车，是创新。到底行不行，小白鼠们先试试）』

车家号《座舱芯片，抛弃“车规级”？| 科普》https://chejiahao.autohome.com.cn/info/13303604
这篇文章也提到大量厂商包括特斯拉都用的是消费级芯片，而非可靠性更强价格成本更贵的车规级芯片。

『行业里却总有些车企不走寻常路，比如特斯拉、比亚迪。比亚迪采用的是高通的消费级芯片，包括但不限于625、665、6350、7325等型号。特斯拉用的AMD芯片，也是消费级。

或许很多人早就知道，特斯拉的座舱域用的是非车规级芯片。这一商业选择的原因有很多。首先就是成本更小。从数据上看，车规级芯片比消费级芯片成本高出20%～30%是正常情况。有业内人士解释：“采用非车规芯片，一方面有成本优势，另一方面可以大幅缩短开发周期。”』

『黑芝麻智能产品市场总监王治中告诉《出行百人会/AutocarMax》，车规芯片和消费类芯片有很多不同，难点之一是现在汽车所经历的使用环境比消费类电子要严苛很多。

需要具备以下特点：温度范围大，在发动机舱位置温度范围是-40°C～150°C，车身控制部位-40°C～125°C，车身其他位置也要在-40°C～105°C，相比消费电子的温度范围大了很多。

物理/化学特性需要稳定，车辆的工作环境变化很大，就需要考虑到湿度、粉尘、盐碱、霉变、高低温交替、震动、冲击等因素的影响。

在抗干扰性上，装载在车上的电子器件、传感器及各种通信线束，对车规芯片的ESD静电、EFT群脉冲、RS传导辐射、EMC、EMI等要求也都非常高。

另外一点是车规芯片的供货周期要有保证，芯片有十年稳定的供应，保证十五年之内芯片不会出任何问题。

至于工作寿命，需要满足汽车15年50万公里的设计寿命要求，远高于手机类的消费电子；故障率要求是PPM（百万分之一）-PPB（十亿分之一）-0。

产品一致性方面，由于大批量生产的车辆影响生命安全，芯片在产线认证，产线一致性，原材料/生产/封装溯源等方面的要求，也都很严格。除了以上标准，还要满足质量管理标准、可靠性标准、功能安全标准、环保标准等。

种种列举下来，明显感觉车规级产品的要求非常高。而且，车规级芯片光测试费用就是消费类芯片的5倍左右。车规的模拟老化通常要10～15年，消费类的芯片3年就已经是业界良心了。』

CSDN的《芯片等器件：民用级、军工级、汽车级和航天级怎么划分？》这篇搬运文章https://blog.csdn.net/chenhuanqiangnihao/article/details/115482307 也提到四个芯片等级区别。

『因此，最初的工艺上的区别其目的也是为了实现不同的工作温度范围，比如商业级和工业级用塑封或树脂封装，军品级用陶瓷封装，完全是为了适应不同的工作温度范围。

事实上，商业级和工业级器件大多数厂商采用完全相同的工艺并在同一条生产线上生产，产品经工业级指标测试合格后就打上工业级型号的标识作为工业级产品销售。

如果客户只需要商业级那么就只进行商业级指标测试，然后打上商业级标识销售，甚至常有把已经通过工业级指标测试合格的产品打上商业级标识销售的情况。

至于材料，几乎所有的集成电路都完全是用相同的硅晶圆片。 当然，从另外一方面讲，因为同样的封装材质有时很难做到很大的温度差异。

因此，为了实现 商业级、工业级、汽车级等的 温度差异，往往采用不同的材质甚至不同的工艺，由此可能导致的结果是：

元器件级别的不同，不仅仅体现在工作温度范围不同，由于材料的不同，导致了稳定性、工作寿命等也出现了差异。

一般情况下，元器件级别分类的实例说明如下：

做二极管的工厂筛选流程：
1、1N4007测试过后，好的印上1N4007
2、差的再次检测，好的印上1N4006
3、差的再次检测..... 4、............，好的印上1N4001 5、差的回收。

因此，更为合理的理解是： 元器件级别主要根据温度差异来界定，同时衍生有元器件的寿命、可靠性等参数。

汽车级

汽车级往往需要经过一套严格的标准认证，如ISO/TS 16949标准和AEC系列标准。经过汽车级认证

军工要求更高

军工级别往往会有更高的要求。一个做军工的朋友和我说，他们所有的零件都必须是100%检查。（而民用可能10%的抽查率都不到，公差控制的也比较宽泛），军级产品的耐温特性、抗干扰性、耐振能力、稳定性、可靠性、耐过载性以及参数的准确性等，都远胜于其它级别的产品。』

最后收尾还是用推主雷尼尔的话https://x.com/mtrainier2020/status/1810167875937943604

『雷尼尔@mtrainier2020

站在某种程度上讲，也有他的合理性：生命的明码标价。

在大陆，毋庸讳言，人命实际上是明码标价的。

而且农村户口的命要比城市户口的还要便宜一些。一般情况，城市人出事故，死亡补偿也就是100-200多万。

而且媒体都是他们的人，政府是他们的人，监管是他们的人。

事故的成本是可以精算量化的。

你算算，假设有0.1%的失效率，然后在这些失效中造成的死亡可能又只有0.2%的概率。也就是百万分之二的死亡率。

那么天平两侧，一侧大规模采用消费级产品节省的成本，天平的一侧是，死亡赔偿以及公关压力成本。

怎么选，都知道怎么选 。

所以，自燃啊，失控啊，都不会影响这种产品的推广之路。
这是一种思路。

另外一种思路，如果电动汽车的未来就是有沙发和轮子的智能手机。电动汽车的生命周期从传统油车的15年，压缩到大号智能手机的5-7年。

那么是不是也没必要用车规级的芯片和配件？

事故损失通过保险和金融工具对冲掉。而且可以采用多个消费级器件互补实现可靠性，也不是不可能。这对从计算机领域杀进汽车领域的，也不是不能理解。分布式系统就是拿一堆垃圾设备，实现高可靠高性能。
所以，国内这些企业探索的这个方向，未必不可行。

但是这条路，注定是血淋淋的路，明码标价的路。所以，让勇者们先去探路吧。

2021热失效的数量是3000起。2022年数据比2021年增加22%。
这还仅仅是无法掩盖的失火，那么突然重启，突然失效，各种故障，更加无从统计。所以情况就是这么一个情况。』